Содержание страницы
1. Прицепы, полуприцепы
В прицепной состав входят прицепы (рис. 1), полуприцепы (рис. 2) и прицепы-роспуски (рис. 3).
По назначению прицепы и полуприцепы делятся на:
- общетранспортные (универсальные),
- специализированные,
- специальные.
Используются одно-, двух- и трехосные прицепы и полуприцепы. Прицепы-тяжеловозы могут быть многоосными.
По конструкции поворотного устройства прицепы делятся на две группы: с управляемыми колесами и с поворотной осью (тележкой).
Полуприцепы могут иметь неуправляемые и управляемые колеса, поворотные оси (тележки), а также могут оборудоваться самоустанавливающимися колесами. У автопоезда с активным приводом колеса прицепа или полуприцепа имеют привод от двигателя автомобиля-тягача.
Рисунок 1 – Прицеп
Рисунок 2 – Полуприцеп
Рисунок 3 – Прицеп-роспуск
На прицепах и полуприцепах применяются подвески с металлическим, резиновым, пневматическим и гидравлическим упругим элементом. Используются подвески с комбинированными упругими элементами.
Листовые рессоры являются преобладающим типом упругого элемента подвески на прицепном составе. Они просты, удобны в обслуживании. При работе могут передавать на раму прицепа от колес вертикальные, боковые и продольные усилия и моменты от них. Многолистовые рессоры постепенно заменяются малолистовыми, которые имеют меньшую массу, повышенную долговечность, меньшие габариты.
Повышение боковой устойчивости прицепного состава достигается за счет увеличения угловой жесткости подвески, расстояния между рессорами, установки стабилизаторов и амортизаторов.
Подвески с упругими резиновыми элементами, работающими на сдвиг, растяжение, сжатие, кручение и комбинированные нагрузки, характеризуются высокой удельной энергоемкостью, простотой конструкции. Недостатки резиновой подвески — чувствительность к колебаниям температуры и остаточная деформация от действия переменных нагрузок.
Пневматические подвески наибольшее распространение получили на двух- и трехосных полуприцепах-фургонах.
Гидравлическая подвеска применяется в прицепном составе с большим числом колес (тяжеловозы).
Стабилизаторы установлены для повышения поперечной устойчивости полуприцепа при поворотах и смене полосы движения. Одновременно со стабилизатором существенное влияние на повышение поперечной устойчивости полуприцепа оказывают резиновые буфера.
Сцепное устройство прицепа (дышло) имеет треугольную форму с разнесенными шарнирами (рис. 4). Для соединения дышла с кронштейнами 4 используются пальцы 3. На одной из поперечин дышла закреплен механизм 6 для удержания дышла в горизонтальном положении при отцепленном от тягача состоянии. Трос 7 крюком 8 крепится к кронштейну 5, расположенному на передней поперечине рамы прицепа. Вращением рукоятки механизма 6 устанавливается необходимый уровень дышла. В резьбовое отверстие (гнездо) передней части дышла вворачивается сцепная петля 2.
Рисунок 4 – Сцепное устройство прицепа: 1 – рама; 2 – сцепная петля; 3 – палец; 4, 5 – кронштейн; 6 – рукоятка механизма; 7 – трос; 8 – крюк
Сцепная петля (рис. 5) удерживается шпонками от проворачивания в гнезде и фиксируется гайкой в осевом направлении.
Рисунок 5 – Сцепная петля
2. Поворотные устройства прицепов
На прицепах общетранспортного назначения применяются поворотные устройства двух типов: управляемые колеса (рис. 6) и поворотные оси (рис. 7).
Рисунок 6 – Поворотное устройство прицепа с управляемыми колесами
Рисунок 7 – Поворотное устройство прицепа с поворотной осью (поворотная тележка)
Поворотные устройства с управляемыми колесами характеризуются тем, что при повороте дышла прицепа поворачиваются только управляемые колеса. Конструкция поворотного устройства такого прицепа идентична конструкции переднего управляемого моста грузового автомобиля с неразрезной рулевой трапецией.
Конструктивно поворотные оси выполняются в виде поворотных или подкатных тележек. Поворотные тележки имеют неразъемное шарнирное соединение с рамой прицепа, а подкатные – разъемное.
Поворотные тележки отличаются простотой, надежностью, обеспечивают большие углы поворота тележки относительно рамы, что особенно важно при движении автопоезда в городских условиях. Кроме того, обеспечивается высокая устойчивость прямолинейного движения автопоезда, долговечность элементов подвески за счет снижения действующих на них нагрузок и изгибающих нагрузок на шасси прицепа и его кузов.
Основным элементом поворотной тележки является поворотный круг. Применяются круги трех типов: центрально-шкворневой с трением скольжения, центрально-шкворневой с трением качения и бесшкворневой с трением качения. Последний получил наибольшее распространение. Он представляет собой шариковый подшипник большого диаметра (800…1000 мм), нижняя и верхняя кольцевые обоймы которого соединяются соответственно с рамой поворотной тележки и с рамой прицепа (рис. 8 а). Между обоймами заложены шарики, через которые передаются все усилия от тележки на раму.
Рама поворотной тележки имеет собственную ось с колесами и рессорами. Спереди на шарнирах к поворотной тележке крепится дышло. При повороте дышла автомобилем-тягачом происходит поворот всей тележки относительно рамы прицепа.
При движении задним ходом необходимо блокирование поворотной тележки относительно рамы прицепа. Для этого в конструкции тележки предусмотрено стопорное устройство (рис. 8 б). При блокировке поворотной тележки выпуклая поверхность рычага 23 давит на шток 21; при разблокировке – срез (лыска) рычага 23 освобождает шток 21, который под действием пружины 24 выходит из отверстия корпуса 22 стопора.
а)
б)
Рисунок 8 – Поворотная тележка: а) крепление тележки к раме; б) стопор поворотного устройства
Работа центрально-шкворневого поворотного круга (рис. 9) заключается в круговом скольжении плит 3. Верхняя плита 3 связана с рамой 1, а нижняя – с поворотной тележкой 5. Все элементы соединены шкворневым шарниром 2.
Рисунок 9 – Шкворневый поворотный круг